서울경전철 서부선은 서울 은평구 새절역에서 여의도를 거쳐 관악구 서울대입구역 및 서울대학교 정문앞까지 연결하는 총 연장 약17.5km의 경전철 노선을 말한다. 

 

2000년 ‘교통정비 중기계획’ 과 2001년 건설교통부의 ‘수도권 광역교통망 계획’에 처음 반영되었다.

2026년 2월 현재 사업단계는 2024년 12월, 기획재정부 민간투자산업심의위원회를 통과하였지만 공사비 급등과 고금리 여파로 인해 GS건설 등 기존 컨소시엄에 참여했던 일부 대형 건설사들이 이탈하여 신규출자자를 찾는데 어려움을 겪고 있다.

향후 고양은평선과 직결 운영될 예정으로 고양시에 서울 서남권으로 접근선이 개선될 수 있기에 사업성은 더 높아질 전망이다.

현재 서울시는 2026년 착공, 2032개통을 목표로 하고 있지만 연기될 것으로 예상된다.

문성호 서울시의원에 따르면 서부선의 신속한 추진을 위해 신규출자자 모집을 독려해야 하는데, 이를 위해서는 민간 부담을 절감하는 방안이 핵심이라고 한다.

공사비 인상 문제를 해결하기 위해 지난 해 서울시는 서부선 사업비에 총 642억을 증액하며 기재부 민투심을 통과한 바 있다. 이는 민간투자 활성화 방안에 따라 인상분을 반영해 민간투자 부담을 덜고자 한 조치였지만 건설업계는 여전히 부족하다는 반응이므로 지속적인 기자재 물가 등 현황 분석과 논의가 이어져야 한다는 것이다. 
 

일부는 부족한 사업비 재정충당을 위해 중국자본을 활용할 것을 제안하였지만 국책사업이고 안보와도 연결되기 때문에 중국자본 유입은 안될 일이다.
 

또한 서부선처럼 BTO-Rs를 채택한 사업에는 민간사업자가 부담하던 건설 및 운영 위험을 더 메워주고 부담을 완화하는 정책이 필요하다는 설명을 해주었다.

문성호 서울시의원은 서부선의 신속한 추진을 위해 필요한 것은 정부와 서울시의 확실한 사업 안정성 보장 담보, 기재부와 건설공사비 급등 관련 특례 적용 협력으로 확실한 공사비 현실화 논의를 진행해야 하며, 정부와의 위험 요소 분담 강화로 건설사들이 컨소시엄에 참여할 수 있는 여건을 조성해야 한다고 했다.

사업의 신속성을 기하기 위해 우선 시작하고 보자는 식의 접근은 지양해야한다. 졸속 행정의 사례로 김포 골드라인을 들 수 있다.

근시안적인 설계와 수요예측 실패 예산문제와 졸속 추진으로 인해 김포 골드라인은 예산만 축내는 대표적인 도시 교통수단 실패 사례다. 중앙정부의 간섭을 피하고 개통을 서두르기 위해 국비 지원없이 지자체 예산으로만 진행했지만, 사업비 제약으로 결국 수송능력이 부족한 경전철 탄생되고 말았다.

신속한 시작을 위해서는 꼼꼼한 사전 점검과 국비 지원, 민간투자자들이 참여할 수 있는 문턱을 낮추고 넓혀야 한다.